Classics, passion for the past

1964 Ferrari 330-GT-2+2

Body Coupe
Odometer
Fuel type Petrol
Engine 3967 cc
Transmission Manual
Exterior Color Black
Interior Color Black
Upholstery Leather
Steering Lhd
Maranello, 11 gennaio 1964. E la data dell’annuale conferenza stampa di Ferrari. Quasi sicuramente la maggior parte dei circa duecento giornalisti ammessi al sempre atteso appuntamento alla corte del Commendatore è lì per scoprire la nuova Formula 1 con motore 12 cilindri contrapposti, 1,5 litri di cilindrata a iniezione elettronica Lucas. Ma Enzo Ferrari ha altre cose più importanti da mostrare e il momento clou della conferenza è quello della presentazione del nuovo modello stradale. Si chiama “330 GT 2 +2” e adotta il 4 litri tipo 209. La granturismo 330 si affianca alle altre vetture in produzione in quel momento:

la “250 GT 2 +2”, la “250 GT Berlinetta” e la “250 Le Mans” (la produzione della 250 GT 2+2 verrà perô interrotta dopo pochi mesi). Sempre durante la conferenza, Ferrari svela che è in fase di sviluppo un altro modello stradale di grossa cilindrata, prodotto in pochissimi esemplari (la “500 Superfast” che verrà presentata al Salone di Ginevra dello stesso anno).

La 330 GT presentata ai giornalisti è di colore bianco ed è un esemplare di pre-serie; ma al momento della conferenza la nuova GT e già in produzione. Del resto, perché perdere altro tempo? Tutti gli esperimenti di “portare su strada” il motore 4 litri sono già stati fatti in precedenza, a cominciare dall’inverno 1959, quando é nata la “400 Superamerica” speciale realizzata appositamente per Giovanni Agnelli (telaio n. 1517 SA) e apparsa in pubblico a! Salone di Torino di quello stesso anno. Il 4 litri e poi passato sulla 250 GT 2+2 dando vita alla “330 America”. Questa vettura, identica al coupé 2 + 2, ha una vita estremamente breve e viene prodotta in una cinquantina di esemplari. Alcuni di essi si distinguono esternamente per la presenza della scritta America ml cofano posteriore.

La 330 GT 2+2, più che il colpo d’artista, é dunque il risultato di una costante evoluzione, ma al momento della sua presentazione risulta comunque una Ferrari nuova.

A cominciare proprio dal motore. In effetti il 4 litri tipo 209 della 330 GT oltre alla cilindrata ha ben poco in comune con quello della 400 Superamerica (tipo 163). Quando infatti, alla fine degli anni Cinquanta, Ferrari si era deciso ad avviare il progetto 4 litri, si erano presentate due possibilità: lavorare sulla base del motore a blocco lungo di Aurelio Lampredi o sviluppare ulteriormente il più compatto e leggero gruppo nato nel 1946 da Gioachino Colombo. Il glorioso propulsore di Colombo viene preferito, anche perché su di esso si erano già spese molte e molte ore di ricerca e il 12 cilindri a V di 60° non aveva più segreti per il reparto progettazione.

Il lavoro inizia nel 1959. Vengono aumentate le dimensioni del blocco motore che è così in grado di ospitare un albero con raggio di manovella più lungo. La corsa sale a 71 mm e viene abbinata a un alesaggio di 77 mm (il massimo ottenibile ml motore di Colombo). La cilindrata risulta così di 3967,4 cm3. Nasce in questo modo il tipo 163. Un buon motore complessivamente, ma si può fare di meglio. Il 4 litri prima generazione infatti, se non denuncia particolari anomalie nell’uso stradale, quando viene impiegato in condizioni pin severe durante le competizioni manifesta una certa tendenza a surriscaldarsi. Ci Si deve lavorare ancora sopra.



Si ricorre allora a un blocco più lungo che permette di portare la di- Stanza fra gli assi dei cilindri da 90 a 94 mm. In questo modo il liquido refrigerante circola meglio e i problemi di surriscaldamento Spariscono. Per il resto tutto rimane uguale e soltanto un occhio superesperto e in grado di riconoscere questa evoluzione (denominata ufficialmente tipo 209) dal tipo 163, da cui si differenzia esternamente per la presenza di una nuova pompa dell’acqua, comandata ora da una cinghia che ha richiesto l’adozione di un nuovo carter anteriore, e per la presenza di un alternatore di 40 Ah che ha rimpiazzato la vecchia dinamo.

Per la 330 GT, la Ferrari dichiara una potenza di 300 CV a 6600 giri/ mm. Il rapporto di compressione è di 8,8:1 e l’alimentazione è assicurata da 3 carburatori invertiti doppio corpo Weber 40 DFI. Gli organi di trasmissione, sostanzialmente identici a quelli della 250, sono stati abbondantemente rinforzati per reggere all’aumento di potenza. Il cambio a quattro rapporti con overdriveLaycock sulla quarta è stato modificato: l’overdrive si disinserisce automaticamente passando a un rapporto inferiore.

Il telaio mantiene la tradizionale architettura di tubi a sezione ovale saldati elettricamente con quattro attacchi per il motore. Il passo perô è pii lungo di 50 mm rispetto a quello della 250 GT 2+2 e a quello dell’ultima versione della 400 Superamerica. La sospensione anteriore è a ruote indipendenti con trapezi, molle elicoidali e barra stabilizzatrice, quella posteriore ad assale rigido con balestre semiellittiche, bracci longitudinali e molle elicoidali. Gli ammortizzatori sono Koni regolabili. I freni, a disco sulle quattro ruote, sono Dunlop, con una più efficace protezione contro la pioggia. Il circuito anteriore e quello posteriore sono indipendenti, ciascuno con il proprio servofreno a depressione.

Stilisticamente, la 330 GT 2+2 è una Ferrari di rottura che ha perduto buona parte del carattere felino e aggressivo tipico delle Ferrari di Pininfarina per vestirsi di panni più sobri, più borghesi, che non mancano di stupire lo stesso Sergio Scaglietti, che, dopo aver visto il disegno della 330, dice: «Siamo tutti terrorizzati ogni volta che Pininfarina ci presenta un nuovo disegno, perché ogni volta abbiamo l’impressione che il pubblico non potrà mai apprezzarlo. Pro getti ben più arditi e innovativi una volta realizzati si sono rivelati già vecchi. E invece è sempre la stessa storia: Pin infarina ha la straordinaria capacità di capire e interpretare i gusti del pubblico. Così accadrà anche per la 330: fra qualche mese se ne avrà la conferma.»

L’ottimismo di Scaglietti non trova perô conforto nel giudizio dei più “caldi” appassionati ferraristi che sembrano non gradire molto l’adozione dei quattro fan anteriori (giudicata come una troppo facile concessione al gusto estetico del momento) e la coda di forma tondeggiante.

La 330 viene rivelata al grande pubblico per la prima volta in occasione del Salone internazionale dell’automobile di Ginevra, svoltosi dal 12 al 22 marzo 1964. In quell’occasione la Pininfarina diffonde un comunicato stampa che descrive in dettaglio la nuova GT di Maranello.

«(…) Il profilo di questa vettura è stato particolarmente studiato, sia nella linea generale che nei dettagli, avvalendosi del risultati delle prove aerodinamiche eseguite nella galleria del vento del Politecnico di Torino. La parte anteriore, pur conservando la classica maschera Ferrari è di nuovo disegno, filante e aerodinamico. Tutta la superficie del cofano, sino al raccordo con la calandra, presenta la linea deportante tipica delle vetture Ferrari-Pininfarina.

«I gruppi ottici anteriori — Si legge nel comunicato — sono composti da due coppie di fari a diametro diverso; quelli di maggior diametro funzionano da anabbaglianti e tutti e quattro insieme come proiettori di profondità. Essi sono incassati all’estremità del parafanghi e, racchiusi in un ‘unica cornice cromata, presentano un motivo stilistico originale. In particolare, tale sistemazione consente una visibilità notturna eccezionale, che risponde pienamente alle esigenze imposte dalle altissime prestazioni della vettura.»

«La fiancata, leggera e filante — aggiunge ancora la Pininfarina — presenta un caratteristico motivo a diedro che mette in risalto la linea di cintura e ne sottolinea il profilo. Le maniglie della porta sono incassate ne/la carrozzeria al fine di evitare ogni sporgenza pericolosa. Il padiglione, sottile e slanciato, e a luminosità quasi totale, si raccorda morbidamente con la parte posteriore. La coda presenta, a sua volta, un diedro leggermente più pronunciato ne/la parte posteriore, che facilita la manovra di apertura del baule. Quest’ultimo, di dimensioni notevoli, offre un ampio spazio per la sistemazione del bagagli. I gruppi ottici posteriori di disegno orizzontale, sono alloggiati all’estremità della coda, completamente incassati ne/la carrozzeria e convenientemente protetti dai paraurti avvolgenti (…).»

Il comunicato prosegue poi con la descrizione degli interni.

«La plancia portastrumenti rivestita in pelle e imbottita con gommapiuma ne/la parte superiore e inferiore, offre una razionale disposizione degli apparecchi, del cassetto ripostiglio e dei vari comandi. Gli strumenti di bordo, di disegno nuovo e originale, sono perfettamente visibili al pilota e ogni riflesso fastidioso per la guida è stato evitato, Notevole l’impianto di aerazione interna che permette di convogliare e di distribuire nell’interno della vettura aria calda e fredda a portata regolabile, per mezzo di due prese d’aria sistemate anteriormente. Un’ulteriore presa d’aria al/a base del parabrezza consente di immettere aria fresca nell’abitacolo attraverso due bocchette interne a portata e direzione regolabili.»

«Le portiere — continua la descrizione — presentano, all’interno, 11 congegno di apertura completamente incassato e un appoggiabraccia con maniglia d’appiglio incorporata, imbottita e di nuovo disegno. Esse sono altresì dotate di una spia luminosa che si accende al/’atto della loro apertura. La parte interna del padiglione è stata realizzata con un rivestimento imbottito — di elegante disegno a coste longitudinali — che consente un ottimo isolamento, sia termico che acustico e sottrae pochissimo spazio all’abitabilità interna. Esso è stato realizzato senza l’impiego di centine metalliche di sostegno, eliminando così questa fonte di pericolo in caso d’urto.»

«Come indica la denominazione “Coupé 2 + 2” — conclude la Pininfarina — la vettura è dotata di due sedili anteriori, molto comodi e avvolgenti, con schienali regolabili. Posteriormente sono sistemati altri due posti con al centro un appoggiabraccia provvisto di posacenere.»

Le reazioni della stampa specializzata all’apparire della nuova granturismo Ferrari sono quasi tutte concordi: sul motore niente da dire, ma quella carrozzeria è così poco Ferrari… L’autorevole Gregor Grant del settimanale inglese Autosport, dopo aver provato la 330 messagli a disposizione da Ronnie Hoare, il famoso importatore e distributore delle vetture di Maranello nel Regno Unito, scrive che nonostante ogni centimetro della carrozzeria riveli 11 genio di Battista Pininfarina si sarebbe aspettato un po’ più di originalità nella realizzazione della parte anteriore e della coda che risulta un po’ rozza